方流芳

在中国，每个司局级以上的党政机关、事业单位、国有企业都有数十辆乃至上百辆“公车”。公车属国有资产，国家是公车所有者，于是，国家就承担了公车的所有权成本：公车购置、营运、维护、保险费用，再加上维持一个“正科级”或“正处级”车队的成本——工资、奖金、社会保障、住房福利和户口指标。公车带有不断消耗财富的惯性，一旦成为公车的所有者，就要永远背负高昂的所有权成本，很难解脱。

根据官员行政级别和工作需要而配置公车服务是一种固化的制度。确保公车真正用于公务，需要监督，但监督成本高昂而收效甚微，所有者因而放松监督。然而，放松监督的代价就是公车私用一发不可收拾，公车扭曲为公家为个人终身提供免费专车出行服务。随着所有权成本不断上升，所有者选择了放弃所有权——前几年的公车改革方案，就是试图向公车服务享受者定向转让公车——然而，与免费获得公车服务相比，代替国家成为公车所有者显然得不偿失，定向转让公车酝酿多年，每次都是无功而止。

2013年11月，中央颁布《党政机关厉行节约反对浪费条例》，决定“取消一般公务用车”，公开拍卖，收入上交财政，保留党政机关施政履职所需的勤政用车（“执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车”）。该条例区别对待个人出行常备车（“一般公务用车”）和勤政用车：取消“一般公务用车”意味着抹去一个在体制内长期存在的所有权类型——公务出行车的国家所有权——国家不再背负“一般公务用车”所有者的名声，公家机构也无权购置个人出行常备车，但是，在施政履职所需的范围内，国家继续成为勤政用车的所有者。

所有权会带来成本，当国家负担所有权成本而无法受益的时候，国家限缩或者放弃所有权就是明智之举。以拍卖方式，转让现有“一般公务用车”，就是一劳永逸地摆脱“一般公务用车”的所有权成本。然而，放弃公车所有权本身也产生成本：取消“一般公务用车”之后，党政机关工作人员按月领取“公务交通补贴”，就是放弃“一般公务用车”所有权的成本。

如今，市内公交有巴士、地铁、城际高铁，出租车叫车服务亦渐趋周全，单位为员工提供班车定时定点接送服务，员工自驾私车上下班、单位给予交通补贴也成为了可选项，可见，人们对“一般公务用车”的依赖正在减少，这就为取消“一般公务用车”奠定了基础。

取消“一般公务用车”，会产生新的需求，带来新的商机，市场会作出反应，政府也应借助市场力量推进公共目标。即将进入拍卖的公车大多为中高档车，而且车况良好，大量二手车在短期内进入市场，会给租车、出租车行业和个人购车带来机遇。同时，为确保公务出行便捷、体面，不因取消“一般公务用车”而有所滞碍，似可借拍卖公车之际发展以奥迪车为主的租车、代驾和出租车业务，以应因不时之需。